來源: 運聯智庫（ID：tucmedia）
作者: 曹莉
"今年的運價是行業最低了麼？"
"是的老闆，今年招投標殺得昏天暗地，我敢保證已經是最低。"
"為什麼別人運費是7500元，你們是8000元？"
"......"
招標價外，還有地板價，地板價下還有地獄價......
2023年第一季度，物流企業沒有迎來期望中高增長的貨量、持續攀升的運費，而是是供大於求的運力市場和詭異下跌的運價。 "訂單荒"在全球蔓延，加上運力的逐漸恢復，供需缺口收緊，運費可謂跌落"神壇"。
在筆者看來，如今，國內貨運市場正處全球經濟通脹壓力大環境下，需求疲軟仍是壓制運價的主要因素。同時隨著運力的恢復，預計上半年運價將繼續走跌，不過由於市場發展規律和國家相應政策的出台，後期跌幅將有所收窄，直至來到一個平衡的狀態。
正常來說，疫情放開之後，經濟回緩、消費市場增長，物流需求會更多。然而今年卻在運價上出現了"跌跌不休"的現象，且從目前市場基本面來看，國內多個區域將繼續維持跌勢。究其原因，我們認為主要從運力供給端和產業需求端兩個維度來分析，綜合來看有以下三點因素。
運力恢復，貨量緊縮，運價下跌
近期，多家合同物流公司向運聯智庫反映，疫情放開之後，運力活躍度確實是增加了，但更多的是需求減少了。
G7平台數據顯示，今年全國整車貨運量還沒有恢復到去年12月份。
（來源：G7平台）
筆者經多方走訪調查後發現，貨量不足，客戶發車頻次和單車票數較以往縮減嚴重已成物流公司普遍現象，其中專線市場貨量更是下降了20%—30%。
"今年公司整體業務恢復到了百分之八十。客戶原來一個月能發十次貨，每次發5—6噸，現在一個月能發5—6次，一次能發3—4噸。"濟南永昌物流總經理霍金成表示。
"其實剛過年的時候勢頭是很好的，從今年2月10號以後物流呈現的是良性發展的。但是也就半個月的時間，不知道什麼原因，我們就感覺貨量突然就不漲了，停滯不前了。"霍金成補充道。
重慶同鑫物流總經理田清清則表示，今年運力供給屬於常態化水平，有些地方運力甚至還是很緊張的。由於當地產能外遷，導致整個運輸有些受阻，有時候車源並不是很多。
"以前這個時間段從西南出發，其實運力挺充沛的，但是目前看來，有些地方的運力並沒有很多，尤其是這段時間，從西南地區往西北地區走，運力也是很緊張，特別是陝西這些地方非常緊張，其實這也跟每年的季節變化和市場調節也有關係。"田清清分析道。
事實上，運價下跌的因素是多樣的，比如，這個時間節點，從全國各省市發往華南地區的運價下跌明顯，但是回貨運費卻是上漲的，雖然漲幅不明顯，但這就是市場發展規律，所有的運費都是此消彼長的。
但，也存在異常因素。
據則一供應鏈副總經理武凌透露，這幾年，參與物流招標中的物流企業越來越多，很多貨主企業開始通過公開招投標來尋求物流合作商。這幾年製造企業的經營成本越來越高，很多企業想通過物流招投標模式來壓低物流供應商的成本。因為這些企業經營成本低，就把運價壓得更低，但也讓物流市場的競爭更加激烈。
貨量減少、互相搶貨、競相壓價......
分析其緣由，大家多反饋是由於上游生產還未完全恢復，後勁不足；需求少，國民消費沒有跟上。
但具體來看，正如大恩物流副總裁張恩波說的那樣：今年運價全國總體是下跌的，大家都知道貨少了，但是哪裡少了也不知道。
所以，貨到底去哪了呢？
外貿疲軟，產業轉移，國內產能恢復緩慢
多家企業反映今年貨量明顯少了很多，多是由於產業端的多重因素導致的，如上游廠家訂單不足、外貿需求疲軟、產業轉移、消費動力不足等。下面從外貿疲軟、產業轉移、國內產能恢復緩慢等情況來分析一下。
1）外貿需求疲軟，我國對外出口大幅回落
由於疫情爆發後歐美央行向市場釋放太多的流動性，加上疫情的衝擊導致勞動參與率和生產供給下降，貨幣的增加，歐美國家通脹指數持續攀升。迫於通脹壓力，歐美等國家不得不加息，開始收緊貨幣政策。而隨著全球加息潮的推進，終端需求也在不斷惡化，各國消費負面影響開始加劇，消費者信心指數下降，海外消費者的購買能力也明顯下降。
海關總署3月7日公佈數據顯示，以美元計，今年前2個月，我國外貿進出口總值8957.2億美元，同比下降8.3%；出口5063.0億元，同比下降6.8%，降幅較12月收窄3.1個百分點；進口3894.2億元，同比下降10.2%，降幅比12月擴大2.7個百分點。
其中，前2個月，我國與歐盟貿易總值為8510.9億元，下降2.6%，佔13.8%。其中，對歐盟出口5528.3億元，下降5%。我國與美國貿易總值為7029.8億元，下降10.6%，佔11.4%。其中，對美國出口4941.1億元，下降15.2%。
總的來說，外貿訂單驟減，對於我國的生產力影響還是很大的，這進一步造成國內市場上流動的貨運需求大大縮減。
2）向東南亞產業轉移持續推進，歐美製造業回流加速
值得注意的是，近幾年，國內有不少勞動密集型行業開始謀求產業鏈轉移。因東南亞區域在美被徵收關稅較低，加上當地較低的人力成本，逐漸成為國內企業轉移的首選之地，這一現像在海外供應鏈修復後有所加速。
事實上，我國向東南亞、印度的產業轉移自2010年就已開啟，2018年中美貿易摩擦後呈現加速態勢。
此外，歐美等國家疫後時代對供應鏈安全重視與日俱增，對於我國產業依賴度大幅降低。隨著海外供應鏈的修復，歐美國家進口我國的訂單外流加速，出口更多是短期訂單；進口份額大幅減少，為了降低成本、規避風險、提高產業鏈韌性，全球產業鏈加速從中國撤離回流歐美國家，向更低成本地區分流。
尤其是2018年貿易摩擦後，美國自我國進口份額加速下滑，紡織服裝、鞋帽、家具等向東南亞轉移較為明顯的品類持續下滑，而疫後除了輕工品類外，機電品類均呈現出加速向外轉移的趨勢。
3）製造業恢復緩慢、B端消費動力不足
回到國內產業需求端來看，影響因素也是多元的。
"疫情之後，整個經濟的回暖沒有那麼快，尤其是珠三角和長三角地區，本身是兩個經濟特別活躍的地方，但是今年這兩個區域工廠的生產都不景氣，貨物量下降，比往年更明顯。江浙一帶貨量產能縮減了差不多10%—30%左右。原來運出去大概一個億的貨量，現在大概只有六七千萬。"新顏物流運營總監鄧邵濤說到。
據多家身處長三角區域的物流企業反映，江浙地區製造廠沒有開工的可能會有很小的一部份，特別是產能相對比較落後的小微工廠。除了物流行業競爭激烈，運價頻跌外，產業端的競爭同樣十分慘烈。如今隨著製造企業運營成本的攀升以及產業結構調整，製造企業市場開始大魚吃小魚，行業進入存量整合階段。
在競爭中去成長，必然存在短期的陣痛，產業升級必然會導致傳統企業的壓縮，而像新能源、高新科技產業的的興起和突破，勢必會取代傳統落後的產能。
鄧邵濤介紹稱，公司接觸的製造行業比較多，目前有十一個製造行業在合作，而今年的貨量也是不均衡的，大消費類、新能源等行業體量是在上升的，但一些特別傳統的行業，就像電子產品等品類，行業產業不均衡，發展步驟不一樣，導致出貨量也不一致，傳統的製造業是下滑或者縮減的狀況。
據近期國家郵政局公佈的2023年2月郵政行業運行情況來看，1—2月，郵政行業寄遞業務量累計完成210.0億件，同比增長3.0%。其中,快遞業務量累計完成164.0億件，同比增長4.6%。
（來源：國家郵政局）
從公開的數據指數來看，C端快遞的運輸指數處於攀升趨勢。可以發現，疫情放開後，大家的報復性消費都集中到了旅遊業和餐飲業等社會性消費上，但對於其他行業如B端沒有多少變化。其中，明顯能感覺到消費者對於購買房屋或汽車的消費者在縮減，同時他們也在縮減購買主要家電的計劃。
跟2019年相比，運力恢復正常，但是貨量大幅縮減，導致價格踩踏下跌。雖然快遞指數是上升的，但社會閒置運力這麼多，是否也會對快遞領域造成一定衝擊呢？
市場出清加速，運力產業格局逐漸清晰
"本身甲方的日子也不好過，他們也正處於競爭狀態，成本壓力也非常大。我覺得運價還會繼續下跌，物流行業也會繼續出清。中國這麼多物流公司，不干掉三分之二根本沒法活，大家都擠在一個賽道裡沒飯吃，這個出清的過程還是很漫長。"武凌說到。
"貨運是一個充分競爭的行業，市場很大，容量也很大，沒法進行壟斷，你不運的話就會有其他人跑，但是運價到達一定臨界點的時候，就開始反彈了。一般司機和物流公司也都會算總賬，往返就是一個蹺蹺板，一邊高了另一邊就低了。目前運價的漲幅還是循著市場規律，不可能會一直往下降。因為整個疫情三年停掉了一部份運力，疫情放開之後都活躍起來了，由此運力開始出現過剩。如果每次司機都是虧損的，他們肯定也會不拉了。"鄧邵濤分析稱。
在大多數物流企業看來，目前運價低跟甲方沒有關係，而是物流市場乙方在競相壓價，屬於市場行為。運價總體來看是下跌的，但是在下跌的過程中，往返對流過程中，一邊高了另一邊就會低。
大家對物流市場和行業發展依舊看好，並不斷從中尋求精細化運營和降本增效的手段來維穩。
"我覺得江浙一帶未來的市場份額肯定還是會上去的，包括後面國家基建的興起，住房需求的釋放；大消費、旅遊等需求的跟上，我們覺得未來的經濟發展趨勢還是會慢慢好起來的。只是中間還是需要一個緩衝、過渡產生的陣痛。"鄧邵濤笑稱。
"我們感覺應該下半年就恢復的差不多，老是這樣子誰也受不了啊。我們也在努力壓縮成本，進行各個環節的優化，現在物流成本最高的就是人工和房租，比如我們以前都是五個駕駛員開兩個車頭，現在就是兩個駕駛員開一個車頭，人員也在進行優化。"霍金成說到。
武凌則表示，不管怎麼說，今年都比去年好，去年想幹活都是有心無力的。市場行情的話肯定是一年不如一年，但運力過剩的事實就擺在那裡，誰都擺脫不了。還是要把有限的時間放在公司運營上，抱怨毫無用處。
如今，快遞領域已經形成了多個頭部林立的局面，而零擔、整車等其他運輸場景還需要一個十分漫長的競合過程。十多年來，中國物流行業風起雲湧、運力市場不斷變革和創新。
目前而言，國內實際承運主體依然為個體司機，但隨著近幾年貨源集中，運力組織化的進程也在加速，運力產業格局逐漸清晰。
由於國內公路運輸場景多樣，車隊在不同場景下的服務標準、運輸模式、運輸工具等方面均存在明顯差異。結合貨源與資產兩個維度，運聯研究院將眾多運力場景切分為：混合類、半獨立類、獨立類三大類。整體來看，隨著貨源的集中，各大類運力場景正在由混合類向獨立類方向轉移。運輸場景的特殊性，天然造成其資產具有專用性，最終形成了獨立的應用場景。
總的來說，任何事物都是有曲有折，發展曲線呈波動式發展，有高也有低，經濟發展本身就是有周期屬性的，所以就像武凌說的那樣，發牢騷、抱怨都沒用，現在拼的就是心態，要想辦法樂觀的活著，比誰活的更久。
記者："您對今年前三個月感受怎麼樣？"
武凌："肯定比去年好啊。"
記者："那和2019年比呢？"
武凌："你提2019年干什麼，比最壞的就好了，你得保持樂觀的心態....."
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